II. Ambarlı Kılavuzluk İhalesini Marin Römorkörcülük Kazandı
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın dün gerçekleştirdiği Ambarlı Limanı Bölgesel Hizmet Sahası Kılavuzluk Hizmeti İşletme Hakkı Devri İhalesi, denizcilik sektöründe uzun süredir devam eden kamu payı tartışmalarını yeniden alevlendirdi. İhaleye katılan firmalar arasında Marin Römorkörcülük yüzde 87, Markaş yüzde 84, Saf Kılavuzluk yüzde 80 ve DEKAŞ yüzde 75 oranında kamu payı teklif etti. Açık artırma sonucunda en yüksek zarfı açan Markaş, son sözü söyleme hakkını kullanmadı ve yüzde 87’nin üzerine çıkmayarak ihaleden çekildi. Böylece işletme hakkı Marin Römorkörcülük’te kaldı.
Ambarlı bölgesi, denizcilik sektörünün en sancılı ihalelerine tanıklık eden bölgelerden biri olarak biliniyor. Daha önce yapılan ve yüzde 95 gibi astronomik bir kamu payı oranıyla sonuçlanan ilk ihale, sektörde “patron çıldırdı” sözleriyle anılmış ve kısa süre sonra İdare tarafından iptal edilmişti. O dönemde iptalin gerekçesi ekonomik sürdürülemezlik olarak açıklanmıştı. Ancak bugün gelinen noktada benzer oranlarda kamu payıyla sonuçlanan yeni ihalelerin ayakta tutulması, sektörde hangi kritere göre iptal kararı verildiği sorusunu yeniden gündeme getirdi.
Yapılan ve iptal edilen kılavuzluk ihalelerine bakıldığında tutarsız bir tablo karşımıza çıkıyor. Kocaeli-1 ihalesi yüzde 80 kamu payıyla Turkuaz Kılavuzluk’a verilirken, Aliağa-1 ihalesi yüzde 89,75 oranla UZMAR’da, İskenderun bölgesi ise yüzde 88 oranla Turkuaz’da kaldı. Bu yüksek oranların bazı bölgelerde iptal edilmemesi, sektör temsilcilerinin İdarenin tutarlı bir kriter belirlemediği yönündeki eleştirilerini güçlendiriyor. Aynı koşullarda verilen teklifler arasında ayrım yapılmasının eşitlik ilkesine aykırı olduğu, kamu payı tavanı veya ekonomik fizibilite kriteri konulmamasının yapısal bir hata olduğu sıkça dile getiriliyor.
“Kılavuz kaptan maaşları düşebilir”
Sektör uzmanları bu ihale modelinin devam etmesi halinde kılavuz kaptan maaşlarının 3000 doların altına düşebileceği konusunda uyarıda bulunuyor. Bu rakam mevcut maaşların neredeyse yarısı anlamına geliyor. Üstelik bu gelir düzeyi Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü personelinin maaşlarının bile oldukça altında kalacak. Yüksek kamu payı oranları şirketlerin elinde ne yatırım yapmaya ne de personel istihdamını sürdürmeye yetecek bir marj bırakmıyor. Bu durumda hizmet kalitesinin düşmesi, güvenlik risklerinin artması ve nitelikli kılavuz kaptanların sektörden kopması kaçınılmaz görünüyor.
Denizcilik camiasında hâkim görüş, ihalenin sadece kamu payı üzerinden yarıştırılmasının yanlış olduğu yönünde. Çünkü baraj kriteri, kalite puanı, yatırım taahhüdü veya hizmet standardı gibi unsurların hiçbirine yer verilmiyor. Bu durum kamu payı oranlarının kontrolsüz biçimde tırmanmasına ve tekliflerin ekonomik gerçeklikten kopmasına yol açıyor. Sektörde sıkça duyulan bir ifadeyle, bu sistemde şirketler kamuya çalışıyor, kendi çalışanlarına değil. Bir başka deyişle yarışın galibi değil, mağduru oluyorlar.
Sektör temsilcileri bu tablo karşısında sistemin artık baştan kurulması gerektiğini açıkça söylüyor. İhale dokümanlarında yapılan zeyilnameler bazı teknik düzeltmeleri içerse de modelin ana hatlarını düzeltmiyor. Ekonomik gerçekliğe dayalı, sürdürülebilir ve kalite odaklı bir ihalelendirme sistemi oluşturulmadıkça hem kılavuz kaptan emeği hem de deniz güvenliği tehlike altına girmeye devam edecek. Ambarlı ihalesinin sonucu, Türk denizciliğinde süregelen yapısal bir krizi bir kez daha görünür kıldı. İdarenin kamu payı oranlarının ekonomik sınırlarını, hizmet kalitesiyle bağlantısını ve sektörel sürdürülebilirliğini şeffaf biçimde açıklaması artık sadece bir beklenti değil, bir zorunluluk haline geldi.
KAYNAK: Denizhaber.com
LOJİPORT